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連停兩條“黃金航線”：中美航線陷入盈利陷阱？

中美航線不再像三四年前那樣炙手可熱。

　　繼5月份宣布停飛北京-芝加哥航線后，近日，美國航空又宣布將于今年10月停飛上海-芝加哥航線。

　　上海-芝加哥航線是美國航空進入中國市場的第一條航線，運營已經超過12年，無論是對美航自身還是上海市場都有著特殊意義。

　　最新數(shù)據(jù)顯示，在過去的兩年內，美航運送的中美往返旅客量共計133萬人次，其中上海-芝加哥有24.2萬，接近兩成；而與從上海出發(fā)的其他中美航線相比，芝加哥往返的旅客量也排名第三，僅次于洛杉磯與舊金山。

　　事實上，美航此前停飛的北京-芝加哥航線地位同樣重要。盡管芝加哥在中美航線上并不是最熱門的航點，但從北京、上海前往芝加哥奧黑爾機場的旅客數(shù)量都相當可觀，吸引了美國聯(lián)合航空、達美航空、中國國航、東方航空等眾多國內外航司。

　　接連停飛兩條一線城市往返芝加哥的航線，從過去兩年運力投放的角度看，美航將在中國市場減少約36.3%的運力，這顯然是一次“大撤退”。在中美航權枯竭、一線城市機場起降時刻“一刻難求”的背景下，美航此舉多少令業(yè)內有些驚訝。

　　美航撤退

　　2004年中美兩國簽署新一輪擴大航空服務協(xié)議之后，美航成為被授權直飛中國的兩家美國航司之一，隨即在2006年開通了上海-芝加哥航線，以此打入中國市場。

　　不料這條當年等待了五年的“黃金航線”卻黯然退場。

　　根據(jù)美航方面的解釋，盈利難是關停航線的直接原因。美國航空負責網絡與時刻規(guī)劃的副總裁Vasu Raja表示：“兩條航線（北京-芝加哥、上海-芝加哥）都是巨大的損失制造者。”

　　這令人意外。在民航業(yè)內，中美航線是世界上最賺錢的跨洋航線之一，高峰期曾有過一條航線的利潤相當于兩三條國內航線的說法，過去幾年內，中美之間的客流量也連續(xù)出現(xiàn)高速增長，以致中美航線成為“兵家必爭之地”。

　　不過，隨著越來越多的航空公司開始運營中美航線，這一市場在過去三年內迎來了爆發(fā)式的增長。運力的增長速度遠遠超過需求增速，中美航線成為一片競爭激烈的“紅?！薄?/p>

　　在美航進入之前，美國聯(lián)合航空已經開通了上海-芝加哥航線，作為市場的“后來者”，美航在中國的市場份額和航線數(shù)量都不占優(yōu)勢。民航咨詢機構CADAS數(shù)據(jù)顯示，美航在中美航線上運力規(guī)模僅排名第7，不僅落后于我國的四大航，也屈居美聯(lián)航與達美之后。

　　具體到上海-芝加哥航線，在過去四年內，美聯(lián)航占五成，美航占三成。2016年，東方航空開始運營上海-芝加哥航線，并在市場上投入10萬余座位，迅速占領27%的市場份額。同年，該航線運力迅速增長26%。

　　東航強勢進入后效果立竿見影，2016年上海-芝加哥客流量便上漲28%，但好景不長，2017年該航線客流量再次出現(xiàn)下跌。

　　根據(jù)CADAS數(shù)據(jù)，2017年上海-芝加哥航線客運量同比下跌6%，美聯(lián)航作為最大承運人，客運量下跌了9.3%，美國航空的客運量也下降了1%左右?？妥史矫?，美國航空盡管略高于美聯(lián)航，但也一直未突破80%。

　　不確定的市場及激烈的競爭讓美航不堪其苦，談及此次停飛航線，美航一位發(fā)言人LeslieScot公開表示，上海/北京-芝加哥航線自運營以來一直未實現(xiàn)盈利。尤其是今年油價上漲的情況下，這些航線經營情況不如人意，美航也不得不重新配置資產。

　　中美航線陷入盈利陷阱？

　　不少業(yè)內人士認為，美國航空在中國市場經營不善、削減運力是中美航線運力長期過剩的結果。

　　事實上，美航不是唯一“退出”中國市場的美國航司。就在美航宣布停飛上海-芝加哥航線的同時，夏威夷航空也宣布在國慶黃金周假期結束后，暫停每周三次從夏威夷往返北京的直達航班。

　　更早之前，美聯(lián)航也停飛了杭州、西安到美國舊金山的直飛航線。在民航業(yè)內從業(yè)多年的人士林智杰分析，中美航線頻繁停飛，一方面是因為航空燃油價格上漲，洲際航班面臨更大的燃油成本，另一方面是中美之間的貿易摩擦可能影響商務及旅游出行，預期需求將增長放緩。

　　事實上，中美航線在近一兩年已經顯示出疲態(tài)。中美航空市場主要在2014-2017年爆發(fā)，美航就是在此期間陸續(xù)開通了北京、上海與達拉斯、洛杉磯的多條直飛航線，中國航空公司（如海航）也迅速進入這一市場，一線城市與美國之間的航權很快被瓜分完畢，大量國內二線城市也紛紛開通了飛往北美的洲際航線，這幾年間，中美市場運力每年平均保持著20%左右的增長。

　　當時的中美市場一片欣欣向榮，但總體而言客運增長速度卻一直不及運力增長速度。2013年，中美航空市場運輸?shù)穆每土客黄?4萬人次，增長率高達15.47%，隨后的三年一直保持著15%以上的增長率，2016年甚至達到25.57%。不過，市場在2017年迎來拐點，增長率驟降至5%。

　　這時中美航線運力過剩已經成為業(yè)內市場討論到的趨勢。在今年3月底國航舉行的業(yè)績交流會上，國航相關負責人透露，海外業(yè)務經營情況下滑主要就是因為中美和中澳市場不及預期。據(jù)了解，作為中美市場最大的承運人，國航2017年北美地區(qū)的客運收入下降了4.96%。

　　今年年初，美聯(lián)航大中華區(qū)及韓國董事總經理戴亞斯在接受21世紀經濟報道記者采訪時也對中美市場表示出了謹慎樂觀的態(tài)度。他表示，今年將會是需求增長放緩的一年，前幾年投入的運力還需要慢慢消化，因此不會在中國市場有增加航線的計劃。

　　不過，盡管中美航線已經表現(xiàn)得很令人失望，但不少航司仍未放棄。從宏觀上看，國內主要城市至美國的主要航線均已悉數(shù)開通，短期內新增運力不會突飛猛進，票價也相對到了“底部”。

　　今年上半年，達美航空將一條日本航線轉到中國，開通了一條上海-亞特蘭大航線，加上更換機型的緣故，達美在中國市場將增加23%的運力。

　　而美航停飛中美航線，除了市場方面的原因，與美航自身的經營網絡也有一定關系。在中國市場，美聯(lián)航可以通過星空聯(lián)盟及國航等合作伙伴，拓展國內網絡輸送客源并提供中轉支持，而美航所在的寰宇一家聯(lián)盟在中國則缺乏可以與之合作的成員。

　　需要指出的是，美國航空也未完全放棄中國市場。與停止直飛北京的服務一樣，美航在聲明中表示，將尋求美國運輸部門的批準，“暫?！敝ゼ痈缗c上海之間的航線，以便一旦條件改善，該直飛服務能重返市場?！捌诖?019年北京大興機場投入使用時，能找到新的合作方式?！?/p>

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